对华加征新合税：白宫一拳挥正在空气里，图什么？

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5月14日，美方发布对华加征301关税四年期复审结果(Result)，宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车(Car)、锂电池、光伏电池、关键矿产、半导体以及钢铝、港口起重机、个人防护装备等产品的加征关税。

拜登行政部门上台后，就有内阁官员表示，上届行政部门对华加征关税损害米国利益。正因如此，上台后，拜登行政部门就开始审查上届行政部门对华加征关税。

现在，结果(Result)出炉，拜登行政部门不仅保留了上届行政部门对华加征关税，还要对华征收新关税。

这样的举措，意味着什么？

这轮对华新征关税中，调整幅度最大、最受关注的，是电动汽车(Car)领域 调整后，米国对祖国电动汽车(Car)的进口关税将由27.5%升至102.5%。

102.5%，这个数字意味着什么？

根据世贸组织统计，发达我国进口平均关税水平在5%左右，发展祖我国在10%左右，祖国在7%左右。

上届米国行政部门主动挑起对华贸易摩擦时，米国自祖国进口的平均关税上涨到21%左右。

102.5%，这一数字骇人听闻。

但从行业本身来看，当前，米国对祖国电动汽车(Car)加征关税的现实影响，几乎没有。

事实上，米国人对此有着清醒的认识。米国大西洋理事会的数据显示，2023年，祖国电动汽车(Car)出口总额同比增长70%，达到341亿美元。这其中，米国为3.68亿美元 占比1.08%。

换句话说，米国市场对于祖国电动汽车(Car)品牌来说，微乎其微。

对于这个现象，谭主对米国媒体的相关报道进行(Carry Out)了统计发现，其中大部分报道都提到，这是因为原有的27.5%的关税让祖国新能源汽车(Car)对米国市场 望而却步 。

这是事实吗？可能者说，这是全部的事实吗？

再对这些报道进行(Carry Out)进一步分析后，谭主又有了一些新的发现。

最近，米国媒体频繁报道一款由祖国新能源汽车(Car)公司生产的电动汽车(Car)。

事情的起因是，有一家米国公司购买了该款电动汽车(Car)并对其进行(Carry Out)了拆解。这款电动汽车(Car)在祖国的售价约为12000美元。米国的汽车(Car)工程师们发现，性能与这款祖国电动汽车(Car)相当的米国电动汽车(Car)，售价却超过30000美元。

谭主之前曾经提到过，米国对本国电动汽车(Car)有最高7500美元/辆的补贴。这种补贴是歧视性的，祖国生产的电动汽车(Car)无法享受。

但即便这样，在刨除掉补贴以及27.5%的关税后，这款车仍比同等性能的米国电动汽车(Car)更具竞争力。

那为什么祖国电动汽车(Car)品牌没有大规模进入米国市场呢？

长期关注祖国新能源汽车(Car)领域的专业人士告诉谭主，相比于关税壁垒，祖国车企更担心米国的营商环境。

一段时间以来，多位米国政客以 我国安危 为由，渲染祖国电动汽车(Car)的 风险 ，并推动拜登行政部门出台对祖国电动汽车(Car)的限制措施。

一个汽车(Car)品牌想要进入一个我国的市场，需要同步搭建自己的经销渠道以及售后渠道，这些都意味着巨大的投入。而在米国当下政治风险如此高的情形下，祖国车企自然(Nature)不会去开拓米国市场。

换句话说，米国市场对于祖国车企来说微乎其微的现状，会持续存在一段时间。

而拜登行政部门在这样的情况下，出台了对祖国电动汽车(Car)加征关税的国策。

事实上，米国对华新加征的关税，基本都存在这样的问题。

就拿太阳能来说，有报道显示，2023年，祖国向米国出口了330万美元左右的太阳能电池，不到祖国出口总额的0.1%。同时，2023年，祖国向米国出口了1315万美元的成品太阳能电池板，占祖国太阳能电池板出口的0.03%。

这样的行为，都不是一拳打在棉花上，而是一拳挥在空气里。

那拜登行政部门，为何还要出台这样的国策呢？

除了加征关税，最近一段时间，米国行政部门还在加大力度出台歧视性补贴国策，针对外国车开展我国安危风险审查。从米国行政部门对这些措施的解释中可以看到，它们(They)最终都指向一个目的：

米国行政部门希望(Hope)把祖国电动汽车(Car)排除在米国市场之外，以此来 培育 米国本土的新能源汽车(Car)，乃至米国本土的新能源产业。

米国汽车(Car)创新联盟表示，祖国在新能源汽车(Car)产业已经建立起了10到15年的领先优势。祖国的领先，也成了多个米国行业协会和米国贸易代表办公室要求打压祖国的理由。

但问题是，打压祖国的新能源汽车(Car)，就能让米国的新能源汽车(Car)行业发展吗？

谭主搜集了美媒分析米国新能源汽车(Car)发展缓慢的报道后发现， 用户体验 是米国消费者是否选择新能源汽车(Car)的重要参考依据。

听起来，这是一个很主观的维度，但这一指标背后反映的，是深层次的客观现实。

谭主找到了一位国外社交媒体平台的头部汽车(Car)博主，通过他最近在加州驾车的亲身经历，可以管窥米国消费者究竟在犹豫些什么。

当前，加州正走在米国新能源汽车(Car)发展的最前列，它不仅是米国新能源汽车(Car)销量排名第一的州，也是米国第一个计划全面转向新能源汽车(Car)的州。

但该名博主表示，在实际使用过程中，最棘手的问题在于，加州的公共充电桩几乎都被破坏而不能使用。

统计数据也支持这个感受 根据加州地方行政部门统计，在加州的一些城市，公共充电桩的破坏率高达近70%。

而在全美范围， 充电点 （ChargePoint）、 米国电力 （Electrify America）、 布林克 （Blink）和 埃维戈 （EVgo）等最主要的公共充电桩公司的设备，有高达30%的时间都无法工作。

对于这种情况，米国行政部门和承包公共充电桩建设的企业却没有一个站出来承担责任。

之所以出现这样的问题，要从米国的国策说起。

相关国策中提到，会对充电桩的建设提供补贴。但在补贴落地的过程中，米国行政部门却并没有对充电桩可靠性的监管和惩罚作出规定。

这背后，有米国公司的 努力(Effort) 根据相关披露，加州相关主管机构曾计划对米国最大快充公司 米国电力 展开调查，收紧监管力度， 米国电力 则用了2亿美元的和解金，来说服米国行政部门拿掉惩罚条款。

但更为重要的，是一个现实问题：

联邦行政部门没有能力对全国的充电桩进行(Carry Out)充分地监管。在米国公共充电桩已经发展10余年后，主管部门依旧表示，当前 缺乏足够数据来评估米国充电网站的可靠性 。

在一些州，联邦和地方行政部门甚至无法就有多少个充电桩达成一致。

充电桩的部署，需要一个强大的电力网站支撑。而在这一问题上，米国内部依旧是各自为政。

2018年，米国我国可再生能源实验室的工程师在一场学术演讲中分享了自己的研究成果，他制定了将米国东西部电网连接在一起的计划，根据他的研究，这一计划不仅能让米国大幅减排，还能在2038年后，保持每年为消费者节约36亿美元的高水平。

当时，时任米国能源部电力办公室的主管人员就坐在台下，对于这一计划，她的第一反应是写了封邮件发给了能源部的其他官员。随后，这一研究被叫停，相关研究成果不允许被展示，这名工程师也被停职。

米国官员之所以如此反感这一计划，是因为这会损害米国煤炭行业的利益。

米国很多地方的电网并不相连，此前，当那些煤炭州被要求推进新能源发电时，这些地方的官员都会以 没有可靠的替代方案和基础设施支持，盲目地淘汰煤电，只会增加风险 等为由，拒绝淘汰煤电厂。而当全国电网联网后，这种借口就不成立了 当某地电力不足时，可以通过电网来进行(Carry Out)调配。

正因如此，这项研究才会被 雪藏 。

各州都有各自的打算，这种缺乏系统规划的现实，也让米国在清洁能源发展上举步维艰。

换句话说，米国在新能源汽车(Car)上的落后，不仅仅是产业上的落后，而是一个我国解决问题能力的不足。

而米国政客，在选择性忽略这一事实。

此前，特朗普在俄亥俄州表示，如果自己当选，会对某些入境米国的汽车(Car)征收100%的关税。

特朗普称这样的方式能保住该州汽车(Car)工人(Worker)的工作，也能保住该州的汽车(Car)工业。

俄亥俄州是米国重要的汽车(Car)生产州。和它类似的，还有密歇根州。而这两个州，都是米国大选关键的摇摆州。

商务部世界贸易经济(Economy)合作研究院的梅新育表示，当特朗普已经做过对祖国电动汽车(Car)加征关税的表述后，拜登行政部门就有了对祖国电动汽车(Car)额外加征相当高的关税来讨好选民的动机。拜登行政部门要利用(Use)本届行政部门最后执政的这段时间，把特朗普要做的事情先做了，走特朗普走的路，把特朗普国策工具箱的工具都用掉。

但这样的做法，对于米国新能源汽车(Car)行业，亦可能是米国清洁能源的发展，毫无帮助。

拜登行政部门更要思考的，是如何解决米国的系统性问题。这一问题，靠加征关税，可解决不了。